来自得克萨斯州的共和党籍联邦众议员摩根·卢特雷尔（Morgan Luttrell）则对这些由外国建造的舰船是否会使用美国制造的关键结构材料表示担忧。

此前，美国为保护本国造船厂而制定的法律，如今正日益被视为阻碍该国造船能力复苏的绊脚石。

1920年通过的《琼斯法案》（Jones Act）规定，所有在美国港口之间运输的货物，必须由美国建造的船只承运。自1965年起生效的《伯恩斯-托勒夫森修正案》（Byrnes-Tollefson Amendment）则进一步要求，美国海军和海岸警卫队的舰船及其主要部件，必须在美国境内建造。

首尔大学造船与海洋工程学教授禹钟勋（Woo Jong-hun，音译）指出，尽管美国正致力于通过与盟友合作来提升造船能力，但由于“对将核心战略资产的制造业务外包至海外存在强烈抵触情绪”，加之政客们面临着流失选票的风险，相关工作迄今未能取得实质性进展。

“总是海军，也就是需求方，在表达这种危机感。然而，国会以及那些参与立法以推动盟友订单的政客，却持有截然不同的观点，这似乎正是冲突的症结所在。”他说道。

2026年4月20日，江苏靖江新扬子造船有限公司厂区，多艘大型船舶加紧建造。 IC Photo

尚志大学军事学教授崔基日（Choi Gi-il，音译）则表示，美国的军舰建造与维护产业生态系统已经崩溃，这使得韩国和日本成为仅有的能够填补这一空白的造船强国。

他认为，美国旨在保护本国造船厂的法律，实际上已将国内造船业变成了一只“井底之蛙”，从而导致其丧失了竞争力。

“因此，美国国会及其他相关方似乎感到担忧，在他们致力于重振本国造船业生态系统的过程中，若过度依赖韩国和日本，反而可能导致该生态系统本身的彻底崩溃。”崔基日分析道。

为了规避美国针对造船业设置的保护性壁垒，韩国造船巨头之一——韩华海洋（Hanwha Ocean），于2024年12月收购了费城造船厂（Philly Shipyard），此举使该集团得以在美国本土建立制造基地，从而能够承接民用及军用舰船的建造、维护与维修合同。

斯坦加罗内表示，美国国会内部的反对声音很大程度上来自拥有造船产业选区的选民压力。他指出，美国国内工业能力“显然无法完成这项任务”，而在重建本土产能的过渡阶段，必须依赖其他生产来源。

“美国已不再拥有足够的造船厂来缩小与中国在海军实力上的差距，若无法在海军舰船建造领域与韩国及日本展开合作，实际上便是在默认接受与中国之间存在永久性的差距。”他说道。

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